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关税新政下,中国为何还给特斯拉们独资建厂的机会?

本文来源于《财经》 2018-07-09 09:17:55 我要评论(0
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中国开放外资汽车股比限制无疑将带来更多有实力的外资车企。只有充分竞争,才能让国内车企从国内巨头走向国际巨头

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《财经》记者 陈亮/文 施智梁/编辑

北京时间7月6日中午,美国宣布对第一批清单上818个类别、价值340亿美元的中国商品加征25%的进口关税。随后中国做出反击,宣布对美国部分进口产品加征25%的关税。根据此前国务院关税税则委员会的公告,原产于美国的大豆、汽车、化工品等14类106项商品加征25%的关税。

就在今年5月,财政部公告,自2018年7月1日起,降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%。随后德系、美系、英系等车企纷纷下调官方指导价,引发了一波降价潮。

在此背景下,目前美国进口的汽车关税已上升至40%,其他国家进口汽车关税维持在15%,该项政策杀伤力可见一斑。美系汽车中,林肯全系、特斯拉全系、凯迪拉克部分车型均为进口车。除此之外,宝马进口车X3、X4、X5、X6,奔驰进口车GLE、GLS均为美国生产。

笔者获悉,受到关税政策调整的影响,特斯拉两款车型均已上调价格,最高上调价格超25万。林肯、凯迪拉克等均未作出表态。

由于林肯、凯迪拉克等采用经销商销售策略,哪怕车企不改动已经下调的官方指导价。经销商们也会因为成本压力而上调价格。在目前中国市场竞争愈发激烈的价格战下,涨价无疑会使得销量承压。

关税新政下的合作窗口

然而关税上调,对于外资车企,尤其在美国生产的汽车企业来说,中国政府还是表现出了开放的态度。

2018年4月10日,中国国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上表示,要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。

七天后,国家发改委表示中国汽车行业将分类型实行过渡期开放,并明确给出时间表:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过五年过渡期,汽车行业将全部取消限制。

靴子在6月29日终于落地。商务部发布公告称,《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》已经党中央、国务院同意,现予以发布,自2018年7月28日起施行。相比2017年版清单,2018年版清单正式允许外资独资在华建设新能源汽车厂

这一政策对于想要分享中国市场的美系车企或在美生产的车企来说无疑是一大利好。尤其是对于特斯拉来说,其一直想在华建立独资工厂。一方面降低在华售价,提高销量,另一方面不想受到中方企业钳制。

2017年中国新能源汽车销量已占据全球半壁江山。从目前政策扶持力度来看,高增长态势必然会持续数年。对于其他美资车企来说,在华建立独资新能源汽车工厂既能绕过关税问题,又能独自享用市场红利,何乐而不为?

此后商用车、乘用车股比也将逐渐放开。对于美资车企来说,谁能先建厂无疑谁将啃下中国汽车行业开放进程的大蛋糕。

话虽如此,但是真要想在中国建立独资工厂并不容易。特朗普的贸易保护主义下,众多美国企业外迁工厂回美。照此现象来看,特朗普是否会同意美国汽车在华建立工厂仍是一个巨大的未知数。

与狼共舞

股比开放政策宣布之时,市场上充斥着一种中退外进的声音。部分市场观察人士认为,外资的进入将对中国车企造成不小的打击。毕竟中国在燃油车制造实力上与外资车企仍有一定差距。

曾经的股比限制保护了中国车企的脆弱发展,让众多国有汽车集团培育起了自己的设计、研发和制造等能力,但是也让一些参与合资的自主企业养成了躺着赚钱的习惯,不重视自身技术的研发投入。

此外,股比限制让中方在合资车企中具有一定的话语权,毕竟中方是市场的提供者。股比放开,合资车企中中方话语权将进一步削弱。

对外国车企来说,股比放开不等于就可以拿到生产资质。从经济性上考虑,国内车企有更多政府、市场等优势,传统外资车企独资建厂所耗费的成本或许更高,因此,除特斯拉外,独资的可能性相对较小。

有技术主导权的外企势必会在合资企业中寻求更多股权和话语权。不过,目前只是给了外方一张和中方谈判股比调整的通行证,双方还将有一个博弈协商的过程。

东风雷诺汽车有限公司高层人士表示,放开股比会是一个动态的变化过程,“也许某些外方能获得60%、70%的股份,但也有些外方甚至只能获得30%、40%的股份。随着中国公司国际化程度提高,股份的变动更为灵活”。此外,分类型的过渡期开放也留了缓冲时间,但不会长久。

将更有实力的“狼”引入,何不是倒逼中国汽车企业高速发展的一大利器。只有有了忧患意识,愿意在研发、制造上加大投入。即“在一定发展基础上,只有开放才能充分激发市场活力,倒逼企业创新”。

在股比放开政策出台前,中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高就对笔者表示,新能源车的准入门槛对所有企业应该一致,最终优秀的企业从市场中脱颖而出。

以韩国为例。韩国曾实行与中国类似的保护政策,在保护的同时,鼓励国内企业自主发展,通过竞争淘汰落后企业,逐渐形成以现代汽车为首的行业巨头。此后,韩国放开了外资管制,现代等车企并未受到冲击,反而在竞争中更加提升了自身实力,并能够在海外形成竞争力。

正如小鹏汽车董事长何小鹏所说,放宽外资在汽车行业的限制是对中国新造车势力和民营造车企业的很大利好,政府会更大程度地鼓励国内新创业企业加入竞争。

(本刊记者王斌斌对本文亦有贡献)

(作者微信:13918714572,欢迎交流)

(本文为《财经》与腾讯独家合作内容,谢绝转载)

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专栏:“亮”见新能源

陈亮,《财经》交通工业组记者。

观察波诡云涌的市场,深挖不为人知的事实,提供客观冷静的洞见。

黑夜给了我黑色的眼睛,我却用它来寻找光明。

更新时间:周日/两周一期

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