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中国治霾将全面“出海”,合规燃油不足或成瓶颈

本文来源于《财经》 2018-07-12 17:38:48 我要评论(0
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《财经》记者俞琴  编辑:朱弢

空气污染治理正在向水上全面延伸。

国务院7 月3 日印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提到,“2019年底前,调整扩大船舶排放控制区范围,覆盖沿海重点港口。”几天后,交通部即在官网上公布了《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)。

《征求意见稿》提出,在已设立的环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上,将控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域,并将排放控制区扩展到内河,包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。

船舶污染不容小视

交通运输部规划研究院主任工程师李悦告诉《财经》记者,目前,陆上污染排放的控制在很多领域已经达到极限,减排潜力已经很小了。但水运行业还有很大的减排潜力,“这也是我们进一步要控制港口船舶污染的理由所在。”

根据《中国机动车环境管理年报2018》,2017年中国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨,其中氮氧化物和颗粒物分占到非道路移动源排放的25.6%和28.4%。

世界十大最繁忙的港口有七个位于中国。在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区,船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。据交通部相关人士介绍,深圳市和上海市2010年的PM2.5 排放检测结果显示,船舶排放分别占5.8%和5.3%。

香港环保署发布的2016年排放清单显示,水上运输二氧化硫、氮氧化物、可吸入悬浮粒子及微细悬浮粒子排放分担率分别达到49%、37%、38%及44%。一份来自香港大学的研究《船舶排放对珠三角地区健康影响评估》显示,2008年船舶废气造成香港1202人过早死亡。

中国的排控区太小?

“英吉利海峡从我做船开始就严格控制硫含量了,中国这两年才重视起来。”远洋货船大副魏维(化名)行船数年,曾踏足全世界6个大洲,59个国家和地区。

国际海事组织此前已在全球批准了四个“排放控制区”。行驶至该区水域的船舶需换成更清洁的油,硫含量不能超过1%m/m。2015年起,这一要求加严为0.1%m/m。

魏维说,船舶的换油操作比较简单,因此船舶往往会在靠近控制船舶排放区前换成低硫油,“如果被查被罚,带来的损失绝不是这一点点油钱能解决的。”

当驶向中国海域,船舶可以换成含硫量更高、同时价格更便宜的船用油。即便是在中国的船舶排放控制区,要求依然宽松。

2016年,中国在珠三角、长三角以及环渤海设立船舶排放控制区。根据交通部要求,自2018年1月1日起,船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.5%m/m的燃油;自2019年1月1日起,船舶进入排放控制区应使用硫含量不大于0.5%m/m的燃油。

目前,国际排放控制区一般为海基线外200海里封闭区域,而中国排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12 海里。

交通运输部水运科学研究院总工彭传圣说,由于中国排放控制区面积小,很多船舶会在控制区外侧行驶,以避免更换清洁燃油,这也使船舶污染减排效果大幅下降。

另一个与国际排放控制区存在差异的事实是,国内船舶排放控制区方案仅适用中国籍船舶,对于其他国籍的远洋船舶并不适用。能源基金会交通项目主管辛焰指出,珠三角远洋船舶的排放中,中国船籍船舶的硫氧化物和氮氧化物排放仅占到四分之一。“无论从公平竞争的角度,还是污染物排放控制的角度,都有必要尽快开展船舶国际排放控制区方案研究,并向国际海事组织提出申请实施。”

但《财经》记者从交通部相关人员处了解到,交通部暂未计划申请国际排放控制区。

合规用油供应不足

除了进一步扩大船舶排放控制区范围,《征求意见稿》还提高了控制区内的船舶用油标准。

自2020年1月1日起,船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油,靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。此外,对氮氧化物和挥发性有机物也提出了控制措施。

船舶转用低硫油可以从源头上控制硫的排放,不过,由于合规燃油供应有限,使得政策未来面临挑战。

据生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬介绍,目前,我国船用油硫含量低于0.5%m/m的燃油供应较少,仅占船用油消费总量的3.5%左右,至于硫含量低于0.1%m/m的燃油供应几乎为零。马冬表示,如果扩大控制区,中国船供油市场将以硫含量低于0.5%m/m的燃油为主导,其中部分燃油的硫含量要低于0.1%m/m,供船舶靠港期间使用。

彭传圣曾对2015年珠三角港口挂靠船舶靠港期间消耗的燃油进行统计分析,当年在珠三角港口挂靠的3000DWT及其以上吨级的集装箱船、干散货船、液体散货船、杂货船和滚装船,其靠港期间消耗的燃油总量达到23.4万吨。结合当年珠三角港口的吞吐量约为全国的十分之一的现实,彭传圣估算,未来中国每年大约需要234万吨硫含量低于0.1%m/m的船用燃油。

中国市场上的船用油分为保税油和内贸油,前者供应于国际航行的船舶,后者主要供应于国内航行的船舶。以2015年为例,我国船用燃油消耗量达1500多万吨,其中内贸油660多万吨,保税油840多万吨。

马冬告诉《财经》记者,保税油以进口为主,油品质量有保障。而内贸油大多为国内调油商在重油中添加沥青料、煤焦油、轮胎油、废机油等调和而成,成本较低,质量参差不齐,“除增加船舶能耗排放外,还对船舶航行安全及船员健康有重要影响。”

马冬称,内贸油市场准入门槛低,利润也比较低,有很多民营企业加入,由于监管薄弱,产生了劣币驱逐良币的现象,有能力供应合规燃油的国有企业慢慢退出。今后除非有政策要求,否则国企很难主动回到内贸油供应市场。

(编辑:许楠楠)
关键字: 燃油 中国 瓶颈
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