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“排放门”三年,大众走出恐惧了吗?

本文来源于《财经》杂志 2018-09-18 18:28:22 我要评论(0
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特约撰稿 李玉楼 文龙鑫 《财经》记者 李皙寅|文    施智梁 | 编辑

强人文德恩治下的“恐惧与尊重”的企业文化被认为是滋生排放门的土壤,迪斯上台后继续推行大刀阔斧的改革,誓言要改造大众的企业文化。

(体量巨大、技术存量众多的大众仍将长期在电动车和燃油车之间进退维谷,但文化变革或许能使其避免重蹈造假作弊的覆辙。 图/视觉中国)

9月10日,大众投资者要求大众集团(DE: VOWG_p)赔偿92亿欧元的诉讼在不伦瑞克地区法院开庭,此时距离“排放门”丑闻爆发已近三年。投资者认为大众没有在监管机构宣布指控前披露信息,导致投资者遭受巨大损失。“排放门”爆发后,大众股价两个交易日暴跌了37%。2018年9月11日收盘时,大众股价仍只有排放门前的84%。

2015年9月18日,美国环保部指控大众汽车在美销售的柴油车涉嫌排放造假,大众史上最严重的危机就此拉开序幕。排放,深刻重塑了这家全球最大的车企,为其带来巨额罚单和无尽官司的同时,也促使其转变战略,变革文化。

大众集团在“排放门”后的三年里换了三位CEO。危机爆发时,担任大众集团CEO长达八年之久的强势经理人马丁·文德恩(Martin Winterkorn)旋即辞职,马蒂亚斯·穆伦(Matthias Müller)临危受命,随后推动加速电动化等多项战略转变。

今年4月,任期尚余一半的穆伦突然下台,原大众品牌CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)接任大众集团CEO。迪斯上台后强调要变革大众的文化,向官僚主义宣战,“用真诚、开放和正直的价值观”推动大众在逆境中加速转型。

利润增长给了大众应对危机的底气。“我们刚刚交出史上最好的半年报,大众集团在所有核心市场都取得明显增长,核心品牌增长强劲。”大众集团称,尽管下半年将面临欧洲排放新规带来的短暂停产,但他们预计今年全年交付总量将略高于去年。而截至今年上半年,大众为解决“排放门”事件已累计计提292亿欧元,占到其近三年扣非前利润总额的65%,负担不可谓不重。

不过,连续两年蝉联销量第一的大众汽车仍存隐忧。欧洲和中国是大众最重要的两个市场,近年两地都在收紧油耗和排放法规,提倡电动化,而在燃油车领域拥有大量技术存量的大众,无疑与这一政策导向殊途。

“在未来很长一段时间里,高效的燃油车仍是主流。”大众集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)今年3月在接受《财经》记者专访时表示。尽管已经制定了加速电动化的Roadmap E战略,体量巨大、技术存量众多的大众仍将长期在电动车与燃油车之间徘徊。

文德恩到迪斯

今年5月3日,美国司法部对大众集团前CEO文德恩提起刑事指控,指控他密谋掩盖大众柴油汽车排放作弊行为。近期德国检察官正调查文德恩是否在事发后非法转移资产。

在“排放门”爆发一周后旋即辞职的文德恩眼下依旧官司缠身,从不轻易露面。由于美国检方致力于为其定罪,以至于文德恩不敢踏足美国半步。尽管其矢口否认自己事先知道排放作弊,但担任大众CEO长达八年的他无疑应对完整发生在其任内的“排放门”负责。

2008年初,文德恩宣布:用十年时间让大众在美国的销量翻三番。此前两年,大众就已确定了通过清洁柴油车重振美国业务的策略,并将其视作与丰田争夺全球销量第一的重要一招。

美国的排放测试规程较欧洲严苛,将符合欧洲法规的车辆打入美国市场,自然面临成本问题和漫长的技术改造。但在文德恩激进政策指引下的大众感到时不我待,将欧洲法规下处于灰色地带的“作弊软件”引入美国。软件在跨入美国国界的那一刻也跨过了合法与非法的界限,成为日后灾难的渊薮。

文德恩向来以强势著称,就在排放门爆发当年的4月,文德恩刚刚在集团内部斗争中战胜监事会主席费迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech),迫使其辞去主席职务,后者是大众最大的股东保时捷家族的代表之一,二人在如何重振美国市场等诸多问题上分歧巨大。去年2月,皮耶希向德国检方举报文德恩对作弊软件知情,致使文德恩处于非常不利的境地。

穆伦临危受命后推出了整合零部件体系、抛售次要资产以及适时向电动车转型等举措。今年4月13日,大众集团发布公告称,大众品牌CEO迪斯将成为大众集团新任CEO。任期刚过半的穆伦提前下台,引发外界联想。

有分析将穆伦下台的原因归咎于其与当地政府之间的紧张关系。今年3月,穆伦公开表示“不喜欢那些干涉我工作的政客们”,下萨克森州经济部部长恩德·奥萨斯曼(Bernd Osterloh)随即回击称,“在大众如此困难时期,(穆伦)缺少敏感性。”下萨克森州政府是握有实权的大众第二大股东,拥有20%的表决权,奥萨斯曼也是大众监事会的一员。

《金融时报》报道称:穆伦的退场是保时捷家族代表沃尔夫冈·保时捷(Wolfgang Porsche)、汉斯·皮耶希(Hans Michel Pietsch)以及大众监事会主席潘师(Hans Dieter Poetsch)一手策划的。“在过去的几个月里,穆伦失去了保时捷家族的信任”,报道援引消息人士的话称,穆伦欲抛售次要资产的想法未得到保时捷家族的同意,从柴油车到电动车全面调整的改革也触犯了该家族的利益,改革阻力可见一斑。

迪斯上台后继续推行了大刀阔斧的改革,誓言要改造大众的企业文化。

曾主导宝马电动化产品线i系列的迪斯,无疑是大众转向电动化的有力推手,但迪斯要推动的是大象一样重的大众。“我们必须提升效率,否则我们将无法完成转型。”迪斯明显感受到大众转型迟缓。

内斗、决策慢、效率低等大企业病困扰着80岁的大众。迪斯在上月表示:到2025年公司的效率要提高30%,降低各项成本。他说:“我们已经对集团内的官僚作风宣战,大众必须建立更真诚、更开放、更正直的企业文化。”

力推改革的迪斯也面临一些麻烦。尽管他2015年5月才入职大众,但近期有报道称检方材料显示:迪斯在丑闻爆发前两月已得知作弊软件的存在,这一消息为迪斯的前景蒙上了一层阴影。

利润强劲,出血未止

美国和德国对大众开出的罚单都创造了历史纪录。不过,体量庞大、利润强劲的大众尚能负担。

截至今年上半年,大众集团为应对“排放门”危机已累计计提292亿欧元,这一数字还可能继续上升。大众集团近三年扣非前利润总额为445亿欧元,其中一大半都赔了出去。

大众销量在2015年小幅下降并创下历史最大亏损后迅速企稳回升。2016年起,大众集团的营收、利润和利润率均逐年稳定增长。今年上半年营业利润同比增长9.8%,达到98亿欧元。

不过,巨额赔偿导致大众现金流承压。受集中赔付影响,2017年大众全年净现金流量转负,但这一数字在今年上半年转正。来自中国的利润帮助大众缓解了现金流压力,今年上半年中国市场为大众集团贡献了23亿欧元的利润。

值得观察的是,2015年以来,大众的研发投入占比逐年下滑,从2015年的7.6%下降至2017年的6.7%。穆勒在今年3月重申最迟要在2020年将研发占比降至6%,大众集团对此解释称:“大众集团对于某些项目的研发支出‘过热’,应该更注重研发投入的成果产出,而非只是资金投入量。”

跟随电动化、数字化等产业趋势相当烧钱,罚金重压下的大众显然要精打细算。大众集团告诉《财经》记者:“到2022年,我们在电动化、数字化、出行服务和自动驾驶等领域的投资将超过340亿欧元,大众在中国的合资公司还将额外投入150亿欧元。”

大众还将面临来自欧洲消费者和投资者的赔偿起诉。

大众292亿欧元的罚款和赔款中超过250亿欧元花在了美国,大部分用于回购汽车和赔偿车主,但欧洲消费者没有得到相同赔偿。

欧洲法规允许车辆安装在一定情形下关闭废气处理装置的软件,可视为对发动机的保护程序。目前,德国检方及欧洲多国监管部门对其的调查仍在进行,消费者的诉讼也还在受理中。

如果大众按照在美国的赔偿标准对欧洲消费者进行赔偿,那将是一个天文数字。大众柴油车在美国仅50万的销量就耗费了200亿美元赔偿消费者,而大众在欧洲销售了800多万辆柴油车。

9月10日,投资者要求大众赔偿92亿欧元的诉讼开庭。投资者认为,大众应该在2015年9月18日美国环保部公布“排放门”丑闻之前披露相关事项。大众辩称:美国当局此前对类似案例的罚款低于2亿美元,故而没有达到披露条件,董事会没有违反披露规则。

据路透社报道,该案主审法官Christian Jaede表示:由于案件案情复杂,法院方面尚未为本案制订详细时间表,最终可能移至更高层级的法院。部分原告的代理律师Andreas Tilp表示,他相信他代理的约50亿欧元索赔要求中有20亿欧元比较有希望。

燃油与电动,进退维谷

大众集团上月在回复《财经》记者的邮件中写道:“为达到2020年的减排要求,高效技术和替代动力的市场渗透率必须提高。”前者是指以清洁柴油技术为代表的高效发动机技术,后者则指零排放的电动车。

面临的最迫切的挑战来自于不断趋严的油耗排放法规。

欧洲和中国是大众最重要的市场,近年两地均将明显收紧排放法规。

今年9月1日,大众50%的车型因未能通过新的欧洲排放测试规程面临禁售。2021年,欧洲车企须将平均二氧化碳排放量降至每公里95克,大众原本打算大量销售柴油车以降低平均二氧化碳排放量,目前却面临“禁柴令”和柴油车销量下滑的尴尬。

9月5日,德国威斯巴登行政法院判决要求,包括法兰克福在内的黑森州多个城市从明年2月起禁止欧四及以下排放标准的柴油车驶入中心城区,9月起,禁行范围扩大至欧五标准的柴油车。这是德国高等法院今年2月释法后,第一例由民间推动的“禁柴令”,此后可能有数十个空气污染超标的德国城市效仿法兰克福。

“禁柴”讨论打击了消费者购买柴油车的信心,今年二季度,欧洲新注册的柴油车同比下降15.5%,市场占有率仅为36.3%,较巅峰时期已跌去三分之一。要想达到2021年的二氧化碳减排目标必须寻求电动化的助力。

而中国的双积分政策更促使车企转向电动化,目前大众在华销售的近400万辆汽车中大都是燃油车,其面临巨大的新能源积分缺口。

海兹曼告诉《财经》记者:“大众与江淮的合资公司将优先把新能源积分出售给大众的另两家合资公司,一汽大众和上汽大众也将于2021年起生产基于MEB平台的纯电动车。”

从2015年的财报起,大众都会先介绍其电动化发展的进展和计划,继而重申燃油车将继续发挥作用并将持续研发更高效的燃油车。先后之间,不难看出重心转变,同时也表露出大众对燃油车难以割舍的感情。大众负责国际媒介关系的Nikolas Thorke告诉《财经》记者,大众正在通过48V轻混系统逐步实现更广泛的电气化,新一代车型也在导入,这些都为引进和开发先进的柴油机新技术创造了条件。

由此判断,大众的柴油车战略已从电动化之敌转向电动化伙伴,试图通过混动方案为柴油车续命。柴油车将借助电动化技术实现减排,同时也作为向全面电动化过渡的桥梁。

清华大学燃烧能源中心副主任帅石金告诉《财经》记者:“轻混能帮助柴油车节能,但柴油车的减排主要还是靠过滤器和催化剂。伴随排放标准从严,混动技术转入深混,其复杂的尾气处理系统会抵消本身的燃效优势,使用成本也会越来越高,并逐渐在乘用车上丧失优势。”

可以预见,体量巨大,技术存量众多的大众仍将长期在电动车与燃油车之间进退维谷,但文化变革或许能使其避免重蹈造假作弊的覆辙。

(本文首刊于2018年9月17日出版的《财经》杂志)

(编辑:许楠楠)
关键字: 大众
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