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今年春运难搭顺风车 安全标准及平台责任边界亟需确立

本文来源于财经杂志 2019-01-25 13:46:00
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法学专家认为,应当通过调研和开门立法立规的方式明确安全标准及平台的责任边界,助力顺风车业态走出当前窘境,以共享的模式继续服务公众。

《财经》记者黄姝静/文 鲁伟/编辑

2019年春运已开始,呼吁顺风车全面回归的声音再起。

1月25日,滴滴有关人士向《财经》记者强调,顺风车业务在今年春运期间不会上线。滴滴方面此前在给《财经》记者的回复中即提到,目前已关闭了顺风车车主的注册通道,无重启的具体时间表。 2018年8月27日,滴滴顺风车在两起恶性事件后宣布下线,至今未回归。中国顺风车市场自此经历重大变局。

1月14日,哈啰出行宣称哈啰顺风车业务将于1月下旬开通试运营,首批上线的城市选定为上海、杭州、广州、东莞、合肥、成都六个城市。这几乎是半年以来顺风车业态唯一的“利好”消息。

顺风车作为一种共享经济的形式,为众多车主、乘客带来便利。据滴滴方面公布的数据,2018年春运期间,滴滴跨城顺风车运送共计3067万人次回乡及返程,相当于民航发送旅客数的46.9%。不过,2019年的春运,滴滴顺风车确定将会“缺席”,事实上,目前在正式运营的知名顺风车平台仅有嘀嗒一家。

广州交通与互联网研究专家苏奎告诉《财经》记者,“城际长途出行需求很大,过去没有此类供给,顺风车的出现填补了这种空白。”

在1月19日举行的第十六期E法论坛上,北京大学法学院副院长薛军表示,共享经济有利于资源的优化配置,其作为一种模式的正当性绝对应该得到鼓励,不应因低概率安全事件的出现而将之全部否定。

“今年年前如果恢复不了顺风车,将来对于社会福利是一个很大的损失,因为从出行来讲,很多人可以通过顺风车模式非常高效地进行中、短距离的城市间的通行来解决春运的问题。”薛军称。

针对近期关于顺风车的讨论,滴滴方面发出公告称,已关注到有很多专家、学者在讨论顺风车接下来如何健康发展。“在接下来的整改工作中,我们会积极采纳社会各界的意见,让顺风车能以更好的形态为大家提供服务。春节假期之后,我们会通过公众评议会等方式将一些难以决策的问题进行公开讨论,并在整改方案初步成型后向相关部门、专家学者、媒体以及广大用户们广泛征求意见,帮助我们不断完善优化方案。”

安全保障与涉嫌非法营运问题待解

过去的滴滴顺风车事件暴露出两大问题:涉嫌非法营运与安全保障问题。滴滴此前宣布的《安全管理整改方案》亦主要围绕前述两点展开。

交通运输部首席出租汽车改革专家徐康明告诉《财经》记者,“滴滴在顺风车业务上,主要的问题是以顺风车之名行非法营运之实。滴滴这些年实际上扩大了顺风车的边界,顺风车应以自我出行为主,而不是不受限制地提供客运服务。”

在中国,网约车及顺风车业态都遵循了先发展后规范的路径。2016年出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(下称《意见》)将顺风车定义为由合乘服务提供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

《意见》还指出,城市人民政府应鼓励并规范其发展,制定相应规定,明确合乘服务提供者、合乘者及合乘信息服务平台等三方的权利和义务。

苏奎对《财经》记者表示,地方政府应以《意见》为基础,制定细则,特别是要明确一些人和车的基本条件,完成平台向监管部门的数据接入。平台则需严格落实顺风车的监管要求,对人和车把好关,并完善应急处理机制。

那么区分非经营性的顺风车与专车、快车的标志是什么?中国社科院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春认为,最直接、最重要的就是价格。“当顺风车的价格低于可营利的可能性区间时,经营者自然就不会进来。因为经营者需要持续以此为业并以此谋利。”

她进一步指出,除价格外,还有一些其他的区分维度,包括司机是否为专职、每日接单数。

中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍也认为,每天限制单数很重要。“对于司机来说,限制单数后,按照《电子商务法》规定,其从事的便是便民劳务活动和零星小额交易活动,是不需要登记的。如果每天超过一定单数就变成了运营性质。”

前述滴滴顺风车恶性事件之后,安全问题成为顺风车模式中的最大不确定性。平台安全标准责任边界尚不明晰,成为现阶段顺风车恢复上线的一大障碍。

薛军表示,首先应当强化平台对当事人的信息审核,提高审核标准。北京航天航空大学法学院副教授丁海俊也指出,“相较于车,更重要的是人。”

刘晓春则强调,前述行业标准、安全标准都应当通过调研形成,安全标准的设定应当在民众的理性期待范围之内。“但不可能是过高的对于极端事件都要覆盖的安全标准,而应当是大体可控的安全标准。比如如果它能达到出租车行业的安全标准,按理说非常足够了。”

专家热议平台责任边界

2018年两起顺风车恶性案件中,平台的责任边界爆发激烈争议,讨论延续至今。多位专家认为,平台作为经营者,对用户的安全负有责任,但责任应有边界。

薛军指出,顺风车平台主要从事信息撮合的业务,这意味着其对于乘客和司机的安全保障义务范围也主要在信息撮合层面,而不能与传统的线下安全保障义务要求等量观之。“比如注册用户的身份信息是不是真实,出了事以后他万一跑了或者将来找不到人了,就是个问题”。

备受关注的《电子商务法》亦于今年初施行,其中的38条规定了电商平台经营者对于消费者的安全保障义务,“电子商务平台经营者对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务,或者对消费者未尽到安全保障义务,造成消费者损害的,依法承担相应的责任。”

其中的相应责任究竟如何解释?《电子商务法》立法专家薛军表示,38条虽然模糊但也不是无解。一种情形是发生了平台内的经营者或用户对乘客或消费者的侵害,则根据《侵权责任法》37条认定,当平台经营者没有尽到安全保障义务的时候,平台需要承担相应的补充责任。但是如果平台没有补充性的对他人的注意义务,则可以根据过错责任处理。

具体而言,补充责任指在不法行为人不能承担全部赔偿责任时,平台依法就其不能偿付部分承担的补充性质的第二顺位的法律责任。过错责任则意味着平台只对其主观上有过错的不履行相应注意义务,导致用户损害时,需要承担的民事责任。

针对普遍性的平台责任的设置,刘晓春直言,如果强调特别单一的价值,比如对极端情况下的安全事件一定要100%的防护,成本就会飞速增加。“顺风车下线应该是典型的制度成本过高,使得这个行业没法做”。

安全标准的明确与制度设计的改革都指向监管思路的转变和调整。苏奎告诉记者,事实上,《意见》的初衷是将具有公益性质的顺风车从“非法营运”中排除出来,赋予其合法地位。同时,鉴于这种行为属于民事范畴,监管不宜对其做过多规制,一来会增加有关部门的成本,二来也会给其发展带来不必要的限制和负担。故而,各地对顺风车的规制也多以颁布指导意见的形式,具体的管理由平台来进行。

薛军则表示,分享经济兴起后对整个监管体制提出了巨大的挑战:目前的监管思路,仍然按照传统上对于偶发性分享行为与经营行为的严格区分,新兴业态中出现的很多灰色地带使得监管无从下手。

就此,他提出一种新的可能性,“在确保典型安全问题、消费者保护问题都能解决好的前提下,应当主要借助于保险,通过恰当定位的保险把诸如劳动者权益保护等问题解决之后,传统的很多区分和界定就不是那么重要了。”

(编辑:徐曼菲)
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