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腰斩的补贴政策迟来,下半年新能源车企将洗牌

本文来源于《财经》杂志 2019-03-27 22:02:00
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《财经》记者 李皙寅/文 施智梁/编辑

2019年新能源汽车补贴的细则,比以往来得更晚一些。

相比2018年正月就出新规。今年,新能源汽车补贴政策直至春分过后才姗姗来迟。3月26日下午,财政部官网悄然上线了新一版的新能源汽车财政补贴标准,即日执行。

从补贴标准来看,一方面提高了新能源汽车获得补贴的技术门槛,比如续航里程、能耗,另一方面降低直接补贴,纯电动乘用车补贴额度较2018年减半。一位参与政策制定的相关人士对《财经》记者表示,退坡阐明了一点:中央财政口袋有限,要的就是支持头部企业。扶优扶强是政策核心,新能源汽车的行业洗牌将在今年下半年正式打响发令枪。

由于多次剧透,这次财政补贴的细则,在诸多业内人士看来,可谓是意料之中。不过,与此前政策相比,地方财政补贴转向电动车使用环节、运营车辆直接补贴打七折、先行拨付财政补贴等政策,仍让人眼前一亮。在这背后,分别透露着破除地方保护主义、鼓励新能源汽车真正跑起来、降低企业资金压力、避免企业为求补贴盲目用不靠谱电池等一系列主张。

“靴子总算落地了,由于新产品需要进行技术提升,还要重新申请公示,不少车企已经停产或者降低产能。”一位接近地方监管的人士对《财经》记者表示。

汽车业总销量持续走低,企业转型疲于奔命的当下,新能源汽车犹如冬夜中萤火虫,变得越发闪耀。2018年新能源汽车销量更成为提振中国车市的唯一亮点,全年销量达125.6万辆,同比增长61.7%。在各细分市场中,新能源汽车都在高增长中一枝独秀。

利好网约车

相比于此前的流传出来的草案,补贴金额被进一步压缩。补贴新规仍给市场以3个月的过渡期,竞争将在今年下半年正式开始。中国汽车工业协会秘书长助理许海东对《财经》记者表示,企业需要自行消化补贴,竞争更加激烈,马太效应更为显著。

本次补贴额度仍主要以工况状态下的新能源汽车续航里程作为额定标准。相比2018年版标准,纯电动汽车续航里程需要达到250公里以上才能获得补贴。由此,补贴标准从五档变为三档,降幅在47%至60%间。插电式混合动力汽车补贴则从2.4万补贴额度骤降至1万元。

从补贴降幅来看,续航里程偏低、售价较低的A0及A00级小型纯电动汽车收到了补贴最大幅度的冲击。

对此,新特汽车CEO先越对《财经》记者表示,去年底为应对补贴退坡,新特的销售两款车型已经上调了一次价格,伴随新政出台,不排除进一步调整价格。企业会将提升车机系统及品质,构建会员生态,借助提升消费者用车体验产生品牌附加值。

有趣的是,虽然补贴退坡,但A00级小车的春天或将到来。基于三四线城市路网、停车、充电系统的丰富程度,采用磷酸铁锂,行驶里程在百公里上下的代步小车或将迎来新的市场机遇。

3月27日,据媒体报道,吉利汽车正与戴姆勒展开洽谈,拟持有SMART车型一半股权。此前,业内即有传言两者将在武汉建设工厂。

在这背后,新能源汽车补贴的指挥棒效用极强。

动力电池领域分析师朱玉龙对《财经》记者解释称,以2018年上下半年为界,当鼓励高能量密度的补贴细则生效后,市场上纯电动汽车市场份额发生了快速的变化,续航里程150-200公里的纯电动车占比从逾四成跌至个位数,而300公里及以上的纯电动车市场份额则几乎翻了一番儿。

有趣的是,与此前放风的“意见稿”相比,针对非私人购买或用于运营的新能源乘用车补贴系数从0.5升至0.7。

事实上,出于新能源汽车跑得越多越划算的特性,为数众多的车辆被投入到了网约车及分时租赁领域。滴滴就曾表示国内过半的新能源汽车都注册了其平台,而像EVCARD、盼达、GOFUN等分时租赁企业更是每家都有数万辆新能源汽车,扩张势头不减。近日,一汽、东风、长安拉上了包括苏宁、腾讯、在内成立了产业基金,拟专门打造一个联合出行平台,竞争愈发激烈。

对此,力帆集团总裁马可对《财经》记者表示,预拨补贴资金会减少企业的垫付压力,对于像盼达这样的分时租赁企业而言,资金压力减少,是一个利好。

马可补充道,因为补贴退坡,尤其运营车辆按照0.7倍补贴,将导致运营车辆的购买成本大大增加,短期内会对市场造成波动;长期来看,市场将回归到正常的商业状态,减少了对补贴的依赖性。

此外,新规在动力电池的能量密度及能耗上给出了指标,对先进落后企业给出不同的补贴系数。

值得注意的是,本次针对动力电池的能量密度,将补贴下限提升至125wh/kg的同时,也将高能量密度的补贴系数下调为最高1倍。

对此《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊认为,此前中国新能源汽车推广政策从普惠制转向扶优扶强,特点就是不断提高补贴的技术标准;但技术标准的提升带来了安全隐患,由于一系列新能源汽车起火事件,专家及媒体批评政策引导了追求补贴而过分追求能量密度的问题。同时,能耗指标的提升对部分追求性能的车型或将带来不小的挑战。

中国科学技术大学教授孙金华曾对《财经》记者表示,从生产端来看目前我国电池生产企业有百余家,产品良莠不齐,部分企业的产品安全性、技术指标刚刚及格,有的则远高于国标。

不过,作为新能源汽车最大成本所在的动力电池降价幅度有限,缺乏向供应链话语权的企业,难以有效降低成本的企业将迎来巨大的挑战。

直接补贴退潮,接棒者乏力

被看做接棒者的双积分政策遭到怀疑。

一位汽车产业资深研究人士这样感慨,包括制定政策者,无人不冤;但凡贪图补贴辈,有情皆孽。在他看来,自一开始就注定,新能源汽车就注定与产业政策脱不开瓜葛。

本次退坡首次明确了地方财政补贴的对象,自过渡期后,地补方向是车辆充电桩及运营系统建设,而不是给予整车补贴。背后的直接原因是希望借此避免地方保护政策。事实上,主流新能源汽车消费城市间,或明或暗存在着“白名单”借助技术路线、关键指标等名义为地方制造的新能源汽车做“量身定制”补贴标准,颇受诟病。

对此,王邦集团副总裁王磊对《财经》记者表示,地补从车转为桩非常明智,倒逼车企降低生产成本,只有这样才能让电动车性价比与燃油车竞争;但充电桩领域里,民营企业干出了特色,帮助政府解忧也缓解产业发展难题。

有业内人士忧虑,即便如此,仍会有地方政府在车辆运营及充电桩上打算盘,稿保护主义。王磊认为,地方保护难以有效促进企业发展,况且业内头部企业在各地都有了分公司,在当地投资,相对阻力会变小。

车企也准备分一杯羹。先越透露新特正在构架互联网+新能源出行服务平台,正在推进相关牌照。公司在全国范围内已经上线1.5万个充电站,正试图发力共享充电站,从而提升经销商收益,并保障商用车使用。

待到2020年底,新能源汽车直接补贴清零后,新的产业政策能否做到帮助新能源汽车“扶上战马,再送一程”,良性发展成为业内热议的重点。

法雷奥集团中国区首席技术官顾剑民对《财经》记者表示,补贴退坡是大势所趋。这么多年下来补贴总的来说并没有促进新能源汽车的技术突破和普及,更多的是地方政府的限购限行和牌照政策刺激了新能源汽车的销售。这也是为什么现在由补贴改为双积分政策的一个原因。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾对《财经》记者表示,双积分政策现在存在两个问题,一个是强制企业生产多少比例的电动车,另一个是如何确定积分价格。如果两者相差太大,这就会成为一个问题,他建议定价还是由市场来确定比较好。

不过,双积分能否在直接补贴退潮后,帮助新能源车企弥补巨额投入,从而获得良性循环,业内也有不同声音。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红对《财经》记者透露,新能源车积分交易价格只有几百元,一些车企也有私心,宁愿自己罚款也不愿意购买积分,认为这会“养肥”竞争对手。

许海东预测,这两年双积分仍会供大于求,导致卖不上价。不过,新能源汽车是车企转型的必由之路,头部企业做战略部署以图未来,相对落后的企业会逐渐淘汰。

对此,陈清泰指出当财政补贴全面退出后,产业政策不能完全退,非补贴的政府措施还应该保留,比如减免购置税、限行限购等,从而保障政策平稳过度。

(本文为《财经》与腾讯新闻独家合作内容,谢绝转载。)

(编辑:陈颖)
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